Nome in codice Project 310, nome vero Aston Martin Vanquish. Si chiama infatti ancora così la sportiva di Gaydon destinata a sostituire la DBS nata nel 2007 e a diventare l’ammiraglia della gamma in termini di prestazioni e tecnologia con un’ulteriore evoluzione della piattaforma VH, corpo e anche anima di tutte le creazioni del marchio inglese. In Italia verrà commercializzata ad un prezzo di 255.843 euro.
UN NOME, UNA SICUREZZA
La nuova Vanquish è un po’ più lunga, alta e larga della DBS non solo per confarsi al proprio ruolo, ma anche per attaccare più da vicino le Granturismo in grado di offrire un minimo di spazio. Il suo abitacolo può infatti essere ordinato in configurazione a 2 posti o 2+2, in ogni caso con un bagagliaio di 368 litri, 10 in più della Continental GT. Migliorato lo spazio in ogni direzione grazie all’avanzamento della plancia di 20 mm, ma soprattutto trasversalmente con un incremento di ben 87 mm all’altezza dei gomiti grazie a un nuovo disegno delle portiere, sia per i rivestimenti sia nella struttura, ottimizzata per ottemperare a tutti gli standard mondiali in tema di sicurezza proprio nella zona del montante laterale realizzato con una complessa struttura, a tre strati con spessori e inclinazioni differenziati per guidare in modo ottimale le forze dell’urto.
VESTITO DI CARBONIO
Anche la resistenza torsionale è stata incrementata del 30% grazie a nuovi metodi di incollaggio tra parti in alluminio e carbonio, materiale del quale è fatta tutta la carrozzeria della 310. Ne guadagna alla bilancia (diminuito di 40 kg) e l’estetica, con spettacolari effetti per le appendici dove il carbonio è a vista, tranne che per l’elegante spoiler integrato nel cofano posteriore, vero capolavoro di ingegneria insieme al pannello unico che abbraccia tutto il parafango posteriore realizzato in un unico pezzo. Il lavoro del designer Marek Reichman ha concepito forme che forse non privilegiano l’aerodinamica (cx di 0,36), ma restituiscono ancora una volta un’Aston Martin inconfondibile, ricca però di nuovi particolari e di inediti effetti grafici originati dal contrasto tra segni più decisi e superfici ancora più raccordate.
LA VERITÀ È DENTRO DI LEI
Il lavoro secondo noi più interessante è stato compiuto all’interno rinnovando la tipica plancia la cui parte a centrale a cascata ha ora un’ergonomia semplificata e la prima applicazione al mondo di comandi a tasti capacitivi intorno a due manopole, una delle quali è un joystick, che comandano il nuovo sistema infotelematico con schermo a scomparsa con il quale si controlla naturalmente anche l’impianto audio Bang&Olufsen. L’uso di colori e materiali rimane quella tipico Aston Martin secondo la filosofia “ciò che sembra è quel che è”: quindi quel che sembra metallo è metallo, quello che sembra legno è legno e anche quel che è vetro è vetro, compresa la chiave di avviamento. Spettacolare sono anche le cuciture sulla pelle, che arrotonda la tipica trama britannica a rombi sulla morbidissima pelle cucita a contrasto. Di radica di legno non se ne parla neppure – a meno che non la vogliate voi – mentre il carbonio fa bella mostra di sé sui longheroni lucidato e in forma ruvida e pura sui paddle del cambio dietro al volante.
VARIATORI SUL TEMA
Diverse anche le novità sulla meccanica la cui posizione è stata abbassata di 19 mm, con conseguenti benefici per il baricentro di 10 mm e una ripartizione delle masse del 50% su ogni assale. Rimane identico lo schema transaxle, ma maggiore è il ruolo strutturare del tubo di collegamento alleggerito di 8 kg. Il carbonio per l’albero di trasmissione non è una novità, neppure il cambio automatico ZF con convertitore di coppia a 6 rapporti in blocco con il differenziale, realizzato dall’italiana Graziano, a slittamento limitato fino al 30% in accelerazione e il 60% in rilascio. La novità è nella velocità di cambiata, migliorata del 37% e nella strategia che, per la prima volta, comprende il launch control. Il V12 di 5,9 litri, il cui progetto originario risale alla fine degli anni ’90, è stato alleggerito di 10 kg grazie anche all’adozione di resine per i coperchi, e guadagna il variatore di fase, prima assente, per tutti e 4 gli alberi a camme. Rivisti il blocco, le pompe, i collettori e infine allargati i corpi farfallati – uno per bancata – modificata la camera di scoppio anche grazie a un nuovo metodo di fresatura. La potenza sale così a 573 CV a 6.750 giri/min e la coppia a 620 Nm a 5.500 giri/min con un miglioramento nell’efficienza del 10% nonostante manchino ancora lo stop&start e l’esclusione selettiva dei servizi. Alleggerito l’impianto di scarico di 10 kg, dotato ora di un silenziatore molto compatto, derivato concettualmente da quello della One-77. Le prestazioni dichiarate sono: 0-100 km/h in 4,1 secondi e velocità massima di 183 miglia orarie pari 296 km/h. Non è il top, ma non lo vuole essere.
BEN SOSPESA, FINO AL 2013
L’autotelaio vede l’adozione di sottotelai più leggeri ancorati alla scocca con supporti rigidi – quello posteriore ne ha ben otto! – e sospensioni migliorate con ammortizzatori Bilstein a controllo elettronico regolabili su tre posizioni che adottano molle leggermente più morbide che in passato grazie alla scocca più rigida, a vantaggio della facilità di guida e del comfort. I freni della Brembo hanno dischi carboceramici con prestazioni migliorate del 5% e accorgimenti che ne rieducono lo strisciamento delle pastiglie. Lo sterzo rimane a servoassistenza idraulica, ma il rapporto è accorciato a 15:1 e i leveraggi irrigiditi del 37% contribuendo così a incrementare la velocità di risposta della vettura ai comandi del 9%. Regolabile su tre livelli di intervento il controllo elettronico della stabilità. La nuova Vanquish sarà sul mercato a partire dai primi mesi del 2013 e il suo debutto, salvo cambi di programma, dovrebbe avvenire dapprima al Concorso di Eleganza di Pebble Beach per poi replicare di fronte ad una platea più ampia al Salone di Parigi.
UN NOME, UNA SICUREZZA
La nuova Vanquish è un po’ più lunga, alta e larga della DBS non solo per confarsi al proprio ruolo, ma anche per attaccare più da vicino le Granturismo in grado di offrire un minimo di spazio. Il suo abitacolo può infatti essere ordinato in configurazione a 2 posti o 2+2, in ogni caso con un bagagliaio di 368 litri, 10 in più della Continental GT. Migliorato lo spazio in ogni direzione grazie all’avanzamento della plancia di 20 mm, ma soprattutto trasversalmente con un incremento di ben 87 mm all’altezza dei gomiti grazie a un nuovo disegno delle portiere, sia per i rivestimenti sia nella struttura, ottimizzata per ottemperare a tutti gli standard mondiali in tema di sicurezza proprio nella zona del montante laterale realizzato con una complessa struttura, a tre strati con spessori e inclinazioni differenziati per guidare in modo ottimale le forze dell’urto.
VESTITO DI CARBONIO
Anche la resistenza torsionale è stata incrementata del 30% grazie a nuovi metodi di incollaggio tra parti in alluminio e carbonio, materiale del quale è fatta tutta la carrozzeria della 310. Ne guadagna alla bilancia (diminuito di 40 kg) e l’estetica, con spettacolari effetti per le appendici dove il carbonio è a vista, tranne che per l’elegante spoiler integrato nel cofano posteriore, vero capolavoro di ingegneria insieme al pannello unico che abbraccia tutto il parafango posteriore realizzato in un unico pezzo. Il lavoro del designer Marek Reichman ha concepito forme che forse non privilegiano l’aerodinamica (cx di 0,36), ma restituiscono ancora una volta un’Aston Martin inconfondibile, ricca però di nuovi particolari e di inediti effetti grafici originati dal contrasto tra segni più decisi e superfici ancora più raccordate.
LA VERITÀ È DENTRO DI LEI
Il lavoro secondo noi più interessante è stato compiuto all’interno rinnovando la tipica plancia la cui parte a centrale a cascata ha ora un’ergonomia semplificata e la prima applicazione al mondo di comandi a tasti capacitivi intorno a due manopole, una delle quali è un joystick, che comandano il nuovo sistema infotelematico con schermo a scomparsa con il quale si controlla naturalmente anche l’impianto audio Bang&Olufsen. L’uso di colori e materiali rimane quella tipico Aston Martin secondo la filosofia “ciò che sembra è quel che è”: quindi quel che sembra metallo è metallo, quello che sembra legno è legno e anche quel che è vetro è vetro, compresa la chiave di avviamento. Spettacolare sono anche le cuciture sulla pelle, che arrotonda la tipica trama britannica a rombi sulla morbidissima pelle cucita a contrasto. Di radica di legno non se ne parla neppure – a meno che non la vogliate voi – mentre il carbonio fa bella mostra di sé sui longheroni lucidato e in forma ruvida e pura sui paddle del cambio dietro al volante.
VARIATORI SUL TEMA
Diverse anche le novità sulla meccanica la cui posizione è stata abbassata di 19 mm, con conseguenti benefici per il baricentro di 10 mm e una ripartizione delle masse del 50% su ogni assale. Rimane identico lo schema transaxle, ma maggiore è il ruolo strutturare del tubo di collegamento alleggerito di 8 kg. Il carbonio per l’albero di trasmissione non è una novità, neppure il cambio automatico ZF con convertitore di coppia a 6 rapporti in blocco con il differenziale, realizzato dall’italiana Graziano, a slittamento limitato fino al 30% in accelerazione e il 60% in rilascio. La novità è nella velocità di cambiata, migliorata del 37% e nella strategia che, per la prima volta, comprende il launch control. Il V12 di 5,9 litri, il cui progetto originario risale alla fine degli anni ’90, è stato alleggerito di 10 kg grazie anche all’adozione di resine per i coperchi, e guadagna il variatore di fase, prima assente, per tutti e 4 gli alberi a camme. Rivisti il blocco, le pompe, i collettori e infine allargati i corpi farfallati – uno per bancata – modificata la camera di scoppio anche grazie a un nuovo metodo di fresatura. La potenza sale così a 573 CV a 6.750 giri/min e la coppia a 620 Nm a 5.500 giri/min con un miglioramento nell’efficienza del 10% nonostante manchino ancora lo stop&start e l’esclusione selettiva dei servizi. Alleggerito l’impianto di scarico di 10 kg, dotato ora di un silenziatore molto compatto, derivato concettualmente da quello della One-77. Le prestazioni dichiarate sono: 0-100 km/h in 4,1 secondi e velocità massima di 183 miglia orarie pari 296 km/h. Non è il top, ma non lo vuole essere.
BEN SOSPESA, FINO AL 2013
L’autotelaio vede l’adozione di sottotelai più leggeri ancorati alla scocca con supporti rigidi – quello posteriore ne ha ben otto! – e sospensioni migliorate con ammortizzatori Bilstein a controllo elettronico regolabili su tre posizioni che adottano molle leggermente più morbide che in passato grazie alla scocca più rigida, a vantaggio della facilità di guida e del comfort. I freni della Brembo hanno dischi carboceramici con prestazioni migliorate del 5% e accorgimenti che ne rieducono lo strisciamento delle pastiglie. Lo sterzo rimane a servoassistenza idraulica, ma il rapporto è accorciato a 15:1 e i leveraggi irrigiditi del 37% contribuendo così a incrementare la velocità di risposta della vettura ai comandi del 9%. Regolabile su tre livelli di intervento il controllo elettronico della stabilità. La nuova Vanquish sarà sul mercato a partire dai primi mesi del 2013 e il suo debutto, salvo cambi di programma, dovrebbe avvenire dapprima al Concorso di Eleganza di Pebble Beach per poi replicare di fronte ad una platea più ampia al Salone di Parigi.
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